2008年8月1日12 时35 分，随着C2275 次列车从北京南站缓缓驶出，我国首条高速铁路——京津城际铁路正式通车运营。该工程连接北京和天津两大直辖市，线路全长120 千米，设计时速350千米。工程建成后，京津两地间火车全程直达运行仅需30 分钟。

以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路，不仅成为我国的一张新名片，也为我国开启了崭新的高铁时代，我国一举成为世界上第四个系统掌握时速300 千米高铁技术的国家。

中国高铁梦

1978年10月22日，时任国家副总理的邓小平同志率领代表团访问日本，并乘坐了日本新干线列车“闪光81 号”前往京都访问。当记者问他乘新干线的感受时，邓小平同志一语双关地回答：“就是感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正适合坐这个车。”

彼时，国内旅客列车的最高时速只有七八十千米。人们看到电视中时速210 千米的新干线跑起来的情景，深感震撼，并且想知道：“什么时候我们也能坐上那么快的火车?”

其实，在1990年，当时的铁道部就开展了建设高速铁路的可行性研究。但有关研究进行得异常艰难，十几年间做做停停，多次反复。在世界范围内，高速铁路已经成为10 多个国家和地区的经济腾飞助推器，而我国当时的铁路装备水平仅相当于发达国家20 世纪70年代的水平，严重制约着经济社会的发展。

2004年，各种讨论的声音随着国家《中长期铁路网规划》（简称《规划》）的颁布戛然而止。《规划》中，建设北京至上海高速铁路的目标赫然在列；但建设一条长达1300 千米的高速铁路，对于毫无高铁建设经验的中国来讲，难度可想而知。于是，作为“京沪高铁”综合试验段——“京津城际铁路”的建设提上了议事日程。

当然，修建京津城际铁路，也不仅是为了给京沪高铁积累经验，京津间日益频繁的人员往来，也迫切需要建设一条铁路高速客运专线。

在设计这条铁路时，铁道部提出了时速350 千米的要求。在全世界已经运营的高铁中，还没有这么快的。

事实上，自铁路第6 次大提速后，我国许多主要干线的动车组已经达到了200 千米的时速。但将列车运行时速从200 千米提高到350 千米，不仅是量的变化，更是质的飞跃。以往铁路的结构、标准和施工精确度全都要变，对于从没有高铁建设经验的中国而言，是一个极高难度的挑战。

形成中国标准

作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到350千米的高速铁路，京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术，形成了一套完备的高速铁路中国标准。

散乱的小石子、粗糙的枕木、“咣当”声不绝于耳，这一直是传统铁路留给人们的印象。在京津城际铁路上，“咣当”声消失了。这条铁路首次大面积采用国际上最先进的无砟轨道技术，首次采用500 米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是无砟轨道技术，是经过引进、消化吸收再创新的国际领先技术，轨道下没有一颗石子、一块枕木，而是由 块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5 米，表面都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定。京津城际铁路轨道的铺通，使中国继德国和日本之后，成为世界上第三个拥有无砟铁路的国家，这在中国铁路建设史上前所未有。

在京津城际轨道交通工程中，高架桥长度占全线路长的86.1%，桥高一般为6～10 米，相当于3 层楼的高度，可谓飞翔在空中的铁路。为了确保设计时速350 千米的列车可以平稳安全运行，京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉降控制非常严格：路基沉降不得大于1.5 厘米，桥梁不得大于2 厘米，一旦超标，就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的CFG 桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。CFG桩桩基结实稳固，不怕重物碾轧，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷载引入深层地基，以确保轨道运行平衡。打上“地基”后，再把施工取出的土方压在刚建好的路基上进行预压，可以在短时间内加速地面沉降，这样在工程完成后就不会发生严重的沉降。令人满意的是，预压效果与预先的计算分析惊人地吻合。

演绎中国速度

京津城际铁路的贯通，让中国真正跻身于世界高铁俱乐部，也拉开了中国高铁快速发展的时代。